La navegación comercial cerró 2024 como su año más seguro: solo 27 buques siniestrados y 221 contenedores ‘perdidos’

El pasado 28 de enero, el buque portacontenedores MV ASL Bauhinia, de bandera hongkonesa, sufrió una explosión a bordo mientras transitaba por el mar Rojo, obligando a la tripulación a abandonar la embarcación y, con ella, la valiosísima carga, cerca de 2.000 contenedores. Diez meses antes, en marzo de 2024, el portacontenedores MV Dali, con pabellón de Singapur, chocó con un pilar del puente Francis Scott Key , a la salida del puerto de Baltimore (EE.UU.), haciendo que toda la estructura se viniera abajo. Las autoridades estadounidenses aún no han dado a conocer la cifra oficial del coste de este accidente, pero la estimación es que las aseguradoras tendrán que pagar entre 1.500 y 2.000 millones de dólares en compensaciones. Son solo algunos ejemplos del daño económico que puede provocar un accidente naval, más aún cuando los buques -en aras del ahorro- no dejan de crecer en tamaño. A veces basta un simple error humano para perder miles de millones. Sirva de ejemplo el célebre caso del portacontenedores Ever Given, que en marzo de 2021 quedó encallado en el canal de Suez, bloqueando durante una semana el paso por esa estrecha franja de agua, por la que pasa aproximadamente el 15% del tráfico marítimo mundial. Hasta que el buque fue liberado, cada día dejaron de pasar por allí bienes por valor de 9.600 millones de dólares (según una estimación del banco británico Lloyd’s), y a esto habría que añadir el sobrecoste por el caos logístico generado en empresas de todo el mundo. Noticia Relacionada estandar Si Navieras occidentales venden viejos petroleros a la flota rusa fantasma Rosalía Sánchez | Corresponsal en Berlín Los armadores occidentales se habrían embolsado al menos 6.000 millones de dólares a través de las ventas correspondientes entre 2022 y 2024Los números son aparatosos porque, como ya se ha avanzado, el tamaño de la flota no deja de crecer. Si en los años ochenta los buques cargaban de media unos mil TEUs (acrónimo inglés para el clásico contenedor de veinte pies), hoy ya cargan 4.500 de media (datos de la Asociación de Navieros Españoles), aunque los hay que alcanzan los 24.000.A pesar de todo esto, lo cierto es que en los últimos años el sector de la navegación comercial ha logrado reducir al mínimo los accidentes. Incendios, pérdida de contenedores en alta mar, colisiones o hundimientos por tormentas siguen siendo habituales, pero ya no tanto los incidentes que acaban con la pérdida de todo el navío. El año pasado fue uno de récord, con apenas 27 buques perdidos . Para comparar, hay que tener en cuenta que, en la década de los noventa, de media cada año se perdían completamente 200 embarcaciones en alta mar, y hace apenas diez años la media seguía siendo cercana al centenar. Esta es la principal conclusión del Informe sobre seguridad y transporte marítimo 2025 publicado hoy por la aseguradora Alianz, que, por lo demás, señala que el mar del Sur de China, Indochina, Indonesia y las aguas cercanas a las islas Filipinas siguen siendo la zona que concentra el mayor número de accidentes. Nada raro si se tiene en cuenta que por allí pasa la mayor parte del tráfico marítimo mundial. Siguen, como zonas ‘calientes’ de la siniestralidad marítima, las islas británicas, el Mediterráneo oriental y el Mar Negro.Por tipología de embarcación, el año pasado los buques pesqueros concentraron la mayor parte de los accidentes fatales (10), seguidos de los cargueros (6) y los que transportan químicos (3). Y en lo que respecta a las causas del accidente, la principal fue el hundimiento (12 casos), seguido de incendio/explosión (7). En la última década, cerca de un centenar de buques se han perdido por una explosión o un incendio. Ahora bien, el buen dato de accidentes ‘fatales’ esconde otra cifra, que es la que refiere a pequeños incidentes, que no están exentos de costes. Hoy en día, cerca del 90% del comercio mundial viaja por los mares . Es un sector en auge, y por tanto también aumentan los imprevistos en alta mar. En 2024, Allianz Commercial contabilizó 3.310 ‘incidentes’ menores, un 10% más que en el año anterior. De estos accidentes, la mayoría se debieron a fallos de maquinaria (1.860), seguido de colisiones (251) y explosiones e incendios (250). De hecho, el año pasado se batió el récord en número de incendios de la última década. Sobre esto último, el informe de Allianz Commercial aporta un dato curioso, y es que la principal causa de los incendios y explosiones sigue siendo la incorrecta declaración de las cargas, que hace que estas no se custodien correctamente.Pérdida de contenedoresOtro tipo de incidente muy común en los buques es la pérdida de contenedores que, simplemente, caen al agua y se van a la deriva. El caso más recordado es el de los célebres patitos de goma que dieron la vuelta al mundo tras caer al mar unos contenedores del carguero Ever Laurel en 1992. La ‘armada’ de patitos se dispersó por los océanos, y en los siguientes meses aparecieron en lugares tan distintos como Chile, Indonesia, Alaska o Australia; de hecho, a día de hoy siguen apareciendo. Pues bien, en este terreno ha habido clara mejoría, según se lee en el informe de Allianz Commercial, pues de los 250 millones de contenedores que viajaron por los océanos del globo el año pasado, solo 221 acabaron en el agua , cifra que de hecho es la más baja de los últimos años. Un año antes, en 2023, se perdieron 661, y en 2022, la sensacional cifra de 4.000, aunque hay que matizar que ese repunte se debió al pico de tráfico que se produjo con el acelerón del comercio tras la pandemia del Covid-19. Sin embargo, los expertos de Allianz Commercial advierten de que la crisis de seguridad en Oriente Medio, que sigue provocando el desvío de mucho tráfico hacia la ruta que bordea el sur de África, es una de las razones que mantienen al alza la pérdida de contenedores, pues aquellas aguas son tormentosas. Como ya explicó ABC , el auge de la ruta del cabo de Buena Esperanza ha beneficiado a los puertos españoles, que se han convertido en la nueva puerta de entrada a Europa, pero tiene efectos colaterales, entre estos el incremento de los costes.Trump, Gaza y Ucrania encarecen el comercioPrecisamente, el informe de Allianz Commercial dedica muchas páginas a las tensiones geopolíticas -la ofensiva de los hutíes en Suez es una derivada del conflicto Israel-Palestina-, que actualmente es una de las principales amenazas al comercio marítimo mundial. Por supuesto, lo más grave es la guerra arancelaria entre China y los EE.UU. Tras el anuncio del ya célebre ‘día de la liberación’ por parte del presidente Donald Trump, el comercio marítimo mundial registró caídas en los pedidos casi de forma inmediata, apuntan desde Allianz Commercial. En los siguientes días, los buques de todo el mundo pasaron de estar sujetos a unas tasas en frontera que de media estaban en el 4%, a unas del 18%. Otro frente, cómo no, es Rusia, que ha respondido a las sanciones por parte de las potencias occidentales a cuenta de la guerra en Ucrania con el despliegue de la llamada ‘flota fantasma’, una armada de buques que transportan crudo bajo banderas dudosas -para esconder su verdadero origen- y que ya representan alrededor del 17% de la flota mundial de buques cisterna.A futuro, uno de los mayores riesgos que anticipan los investigadores de Allianz Commercial es una mayor politización de los llamados ‘cuellos de botella’ de la navegación mundial. Del mismo modo que el tránsito por el canal de Suez se ha visto gravemente restringido por los ataques hutíes contra la navegación en el Mar Rojo, las tensiones entre China, Estados Unidos y los países del Sudeste Asiático por disputas territoriales plantean la posibilidad de futuras interrupciones de la navegación en el Mar de China Meridional, por donde pasa un tercio del transporte marítimo mundial. Además, las aguas árticas se han convertido en focos de tensión internacional, con países que buscan el control de las rutas comerciales emergentes a medida que el hielo se derrite. El riesgo, apuntan los expertos, es que estados rebeldes y grupos aliados intenten imitar el éxito de los hutíes o que otros países utilicen su control sobre rutas marítimas clave para ejercer presión política sobre sus rivales. «Para las aseguradoras, que ofrecen cobertura de guerra a los buques que transitan por zonas de alto riesgo, la multiplicidad de conflictos podría suponer un reto», se lee en el informe. El pasado 28 de enero, el buque portacontenedores MV ASL Bauhinia, de bandera hongkonesa, sufrió una explosión a bordo mientras transitaba por el mar Rojo, obligando a la tripulación a abandonar la embarcación y, con ella, la valiosísima carga, cerca de 2.000 contenedores. Diez meses antes, en marzo de 2024, el portacontenedores MV Dali, con pabellón de Singapur, chocó con un pilar del puente Francis Scott Key , a la salida del puerto de Baltimore (EE.UU.), haciendo que toda la estructura se viniera abajo. Las autoridades estadounidenses aún no han dado a conocer la cifra oficial del coste de este accidente, pero la estimación es que las aseguradoras tendrán que pagar entre 1.500 y 2.000 millones de dólares en compensaciones. Son solo algunos ejemplos del daño económico que puede provocar un accidente naval, más aún cuando los buques -en aras del ahorro- no dejan de crecer en tamaño. A veces basta un simple error humano para perder miles de millones. Sirva de ejemplo el célebre caso del portacontenedores Ever Given, que en marzo de 2021 quedó encallado en el canal de Suez, bloqueando durante una semana el paso por esa estrecha franja de agua, por la que pasa aproximadamente el 15% del tráfico marítimo mundial. Hasta que el buque fue liberado, cada día dejaron de pasar por allí bienes por valor de 9.600 millones de dólares (según una estimación del banco británico Lloyd’s), y a esto habría que añadir el sobrecoste por el caos logístico generado en empresas de todo el mundo. Noticia Relacionada estandar Si Navieras occidentales venden viejos petroleros a la flota rusa fantasma Rosalía Sánchez | Corresponsal en Berlín Los armadores occidentales se habrían embolsado al menos 6.000 millones de dólares a través de las ventas correspondientes entre 2022 y 2024Los números son aparatosos porque, como ya se ha avanzado, el tamaño de la flota no deja de crecer. Si en los años ochenta los buques cargaban de media unos mil TEUs (acrónimo inglés para el clásico contenedor de veinte pies), hoy ya cargan 4.500 de media (datos de la Asociación de Navieros Españoles), aunque los hay que alcanzan los 24.000.A pesar de todo esto, lo cierto es que en los últimos años el sector de la navegación comercial ha logrado reducir al mínimo los accidentes. Incendios, pérdida de contenedores en alta mar, colisiones o hundimientos por tormentas siguen siendo habituales, pero ya no tanto los incidentes que acaban con la pérdida de todo el navío. El año pasado fue uno de récord, con apenas 27 buques perdidos . Para comparar, hay que tener en cuenta que, en la década de los noventa, de media cada año se perdían completamente 200 embarcaciones en alta mar, y hace apenas diez años la media seguía siendo cercana al centenar. Esta es la principal conclusión del Informe sobre seguridad y transporte marítimo 2025 publicado hoy por la aseguradora Alianz, que, por lo demás, señala que el mar del Sur de China, Indochina, Indonesia y las aguas cercanas a las islas Filipinas siguen siendo la zona que concentra el mayor número de accidentes. Nada raro si se tiene en cuenta que por allí pasa la mayor parte del tráfico marítimo mundial. Siguen, como zonas ‘calientes’ de la siniestralidad marítima, las islas británicas, el Mediterráneo oriental y el Mar Negro.Por tipología de embarcación, el año pasado los buques pesqueros concentraron la mayor parte de los accidentes fatales (10), seguidos de los cargueros (6) y los que transportan químicos (3). Y en lo que respecta a las causas del accidente, la principal fue el hundimiento (12 casos), seguido de incendio/explosión (7). En la última década, cerca de un centenar de buques se han perdido por una explosión o un incendio. Ahora bien, el buen dato de accidentes ‘fatales’ esconde otra cifra, que es la que refiere a pequeños incidentes, que no están exentos de costes. Hoy en día, cerca del 90% del comercio mundial viaja por los mares . Es un sector en auge, y por tanto también aumentan los imprevistos en alta mar. En 2024, Allianz Commercial contabilizó 3.310 ‘incidentes’ menores, un 10% más que en el año anterior. De estos accidentes, la mayoría se debieron a fallos de maquinaria (1.860), seguido de colisiones (251) y explosiones e incendios (250). De hecho, el año pasado se batió el récord en número de incendios de la última década. Sobre esto último, el informe de Allianz Commercial aporta un dato curioso, y es que la principal causa de los incendios y explosiones sigue siendo la incorrecta declaración de las cargas, que hace que estas no se custodien correctamente.Pérdida de contenedoresOtro tipo de incidente muy común en los buques es la pérdida de contenedores que, simplemente, caen al agua y se van a la deriva. El caso más recordado es el de los célebres patitos de goma que dieron la vuelta al mundo tras caer al mar unos contenedores del carguero Ever Laurel en 1992. La ‘armada’ de patitos se dispersó por los océanos, y en los siguientes meses aparecieron en lugares tan distintos como Chile, Indonesia, Alaska o Australia; de hecho, a día de hoy siguen apareciendo. Pues bien, en este terreno ha habido clara mejoría, según se lee en el informe de Allianz Commercial, pues de los 250 millones de contenedores que viajaron por los océanos del globo el año pasado, solo 221 acabaron en el agua , cifra que de hecho es la más baja de los últimos años. Un año antes, en 2023, se perdieron 661, y en 2022, la sensacional cifra de 4.000, aunque hay que matizar que ese repunte se debió al pico de tráfico que se produjo con el acelerón del comercio tras la pandemia del Covid-19. Sin embargo, los expertos de Allianz Commercial advierten de que la crisis de seguridad en Oriente Medio, que sigue provocando el desvío de mucho tráfico hacia la ruta que bordea el sur de África, es una de las razones que mantienen al alza la pérdida de contenedores, pues aquellas aguas son tormentosas. Como ya explicó ABC , el auge de la ruta del cabo de Buena Esperanza ha beneficiado a los puertos españoles, que se han convertido en la nueva puerta de entrada a Europa, pero tiene efectos colaterales, entre estos el incremento de los costes.Trump, Gaza y Ucrania encarecen el comercioPrecisamente, el informe de Allianz Commercial dedica muchas páginas a las tensiones geopolíticas -la ofensiva de los hutíes en Suez es una derivada del conflicto Israel-Palestina-, que actualmente es una de las principales amenazas al comercio marítimo mundial. Por supuesto, lo más grave es la guerra arancelaria entre China y los EE.UU. Tras el anuncio del ya célebre ‘día de la liberación’ por parte del presidente Donald Trump, el comercio marítimo mundial registró caídas en los pedidos casi de forma inmediata, apuntan desde Allianz Commercial. En los siguientes días, los buques de todo el mundo pasaron de estar sujetos a unas tasas en frontera que de media estaban en el 4%, a unas del 18%. Otro frente, cómo no, es Rusia, que ha respondido a las sanciones por parte de las potencias occidentales a cuenta de la guerra en Ucrania con el despliegue de la llamada ‘flota fantasma’, una armada de buques que transportan crudo bajo banderas dudosas -para esconder su verdadero origen- y que ya representan alrededor del 17% de la flota mundial de buques cisterna.A futuro, uno de los mayores riesgos que anticipan los investigadores de Allianz Commercial es una mayor politización de los llamados ‘cuellos de botella’ de la navegación mundial. Del mismo modo que el tránsito por el canal de Suez se ha visto gravemente restringido por los ataques hutíes contra la navegación en el Mar Rojo, las tensiones entre China, Estados Unidos y los países del Sudeste Asiático por disputas territoriales plantean la posibilidad de futuras interrupciones de la navegación en el Mar de China Meridional, por donde pasa un tercio del transporte marítimo mundial. Además, las aguas árticas se han convertido en focos de tensión internacional, con países que buscan el control de las rutas comerciales emergentes a medida que el hielo se derrite. El riesgo, apuntan los expertos, es que estados rebeldes y grupos aliados intenten imitar el éxito de los hutíes o que otros países utilicen su control sobre rutas marítimas clave para ejercer presión política sobre sus rivales. «Para las aseguradoras, que ofrecen cobertura de guerra a los buques que transitan por zonas de alto riesgo, la multiplicidad de conflictos podría suponer un reto», se lee en el informe.  

El pasado 28 de enero, el buque portacontenedores MV ASL Bauhinia, de bandera hongkonesa, sufrió una explosión a bordo mientras transitaba por el mar Rojo, obligando a la tripulación a abandonar la embarcación y, con ella, la valiosísima carga, cerca de 2.000 contenedores. Diez … meses antes, en marzo de 2024, el portacontenedores MV Dali, con pabellón de Singapur, chocó con un pilar del puente Francis Scott Key, a la salida del puerto de Baltimore (EE.UU.), haciendo que toda la estructura se viniera abajo. Las autoridades estadounidenses aún no han dado a conocer la cifra oficial del coste de este accidente, pero la estimación es que las aseguradoras tendrán que pagar entre 1.500 y 2.000 millones de dólares en compensaciones.

Son solo algunos ejemplos del daño económico que puede provocar un accidente naval, más aún cuando los buques -en aras del ahorro- no dejan de crecer en tamaño. A veces basta un simple error humano para perder miles de millones. Sirva de ejemplo el célebre caso del portacontenedores Ever Given, que en marzo de 2021 quedó encallado en el canal de Suez, bloqueando durante una semana el paso por esa estrecha franja de agua, por la que pasa aproximadamente el 15% del tráfico marítimo mundial. Hasta que el buque fue liberado, cada día dejaron de pasar por allí bienes por valor de 9.600 millones de dólares (según una estimación del banco británico Lloyd’s), y a esto habría que añadir el sobrecoste por el caos logístico generado en empresas de todo el mundo.

 RSS de noticias de economia