Cuando Ford inauguró en 1911 en Mánchester la primera sede en el extranjero a gran escala del sector, marcó el camino que seguirían los ambiciosos fabricantes de automóviles para pasar de dominar el mercado nacional a expandirse por todo el mundo. Más de un siglo después, con Ford en retroceso, las exportaciones de coches chinos —baratos pero tecnológicamente avanzados— están en pleno auge, y sus empresas están dando el siguiente paso para convertirse en gigantes mundiales. Al localizar la producción, los fabricantes de automóviles chinos no podrán llevarse consigo todas sus ventajas competitivas, pero muchos de ellos se trasladarán, para consternación de sus rivales extranjeros.Los poderosos fabricantes de automóviles chinos, que producen alrededor de una cuarta parte de los coches del mundo, tienen a sus competidores a la defensiva en todas partes. La situación se ve agravada por la feroz competencia en un mercado nacional que, según las previsiones, se reducirá un 10 % este año. La guerra de precios resultante fomenta las ventas en el extranjero. En cinco años, la cuota de mercado de las marcas extranjeras en el mercado local se ha reducido aproximadamente a la mitad, mientras que las exportaciones del país —de las cuales las marcas chinas representan alrededor de cuatro quintas partes— se han multiplicado por siete. En 2026, las exportaciones podrían alcanzar los 10 millones de vehículos, más de un 40% por encima de las del año pasado, según la consultora AlixPartners.Aun así, al igual que en la época de Ford, hay muchas razones para fabricar más cerca de los clientes extranjeros. Los fabricantes de automóviles siguen queriendo eliminar el gasto que supone el transporte de vehículos completos, así como evitar los aranceles. La presencia sobre el terreno también ayuda a detectar y adaptar los coches a los gustos locales, así como a cumplir la normativa local. Además, los gobiernos pueden ofrecer subvenciones y otros incentivos para atraer fábricas y puestos de trabajo en el sector manufacturero.the_economist_0770Las empresas chinas ya están montando coches, o tienen planes de hacerlo, en gran parte del mundo en desarrollo, incluidos Indonesia, Kazajistán, Sudáfrica, Egipto, Brasil y México (véase el mapa). Sin embargo, es el vasto mercado europeo el que consideran su mayor premio.Si los aranceles impuestos por la UE en 2024 han perjudicado a las importaciones de vehículos chinos, apenas se nota. En el segundo trimestre de este año, los fabricantes de automóviles chinos acapararon el 11% de las ventas en Europa occidental, superando a sus rivales japoneses, según Schmidt Automotive Research, un proveedor de datos. Sin embargo, se están preparando medidas disuasorias más estrictas. La propuesta de Ley de Aceleración Industrial de la UE, que actualmente se abre paso a través del tortuoso proceso de elaboración de políticas del bloque, vincularía la concesión de subvenciones a la compra y las desgravaciones fiscales para las flotas corporativas a los vehículos que cumplan determinados umbrales de contenido local, junto con otras medidas que favorezcan la producción dentro de la región.Es posible que estas normas no entren en vigor hasta dentro de un año o más, y aún podrían suavizarse. No obstante, los fabricantes de automóviles chinos están actualizando apresuradamente sus planes. Tomemos como ejemplo a BYD, el mayor de todos, que está a punto de inaugurar una planta en Hungría que, con el tiempo, podría producir 300.000 coches al año. Ha dejado en suspenso la construcción de otra nueva fábrica en Turquía, destinada al mercado europeo, mientras busca una planta ya existente en España o Francia. Poner en marcha una fábrica totalmente nueva lleva unos tres años; adquirir y adaptar una planta ya existente es más rápido y más barato. El número de instalaciones disponibles aumentará sin duda en los próximos años: el 3 de septiembre, Volkswagen obtuvo la aprobación de su consejo de supervisión para un plan de reestructuración en virtud del cual eliminará progresivamente la producción en cuatro centros de Alemania.2,5 millones de coches al año en fábricas europeasUna estrategia aún más rápida consiste en hacerse cargo de parte de una fábrica que actualmente esté infrautilizada. AlixPartners calcula que existe una capacidad excedentaria para fabricar 2,5 millones de coches al año en las fábricas europeas. El acuerdo que Chery firmó en junio con Nissan para utilizar parte de su fábrica de Sunderland, en el Reino Unido, y otro similar, firmado en julio, que permite a Geely fabricar vehículos eléctricos en una planta de Ford en Valencia, podrían ser solo el comienzo.No obstante, estos acuerdos son una medida temporal para acelerar la entrada en el mercado, afirma Pedro Pacheco, de Gartner, otra consultora, y la siguiente etapa será la producción independiente. De hecho, SAIC confirmó recientemente sus planes de construir una nueva fábrica en España, mientras que se dice que Xpeng está buscando una sede europea permanente.30% de ventaja en costes para los productores chinos frente a los europeosLos directivos de las marcas de automóviles europeas pueden albergar la esperanza de que la ventaja en términos de costes, de alrededor del 30%, de la que disfrutan actualmente sus rivales chinos se vea mermada por la producción localizada. Si es así, sin duda se llevarán una decepción. La ventaja de China proviene de una combinación de estructuras corporativas ágiles, una fabricación optimizada y un alto grado de integración vertical, a lo que se suman las economías de escala que multiplican los beneficios con el paso del tiempo. Los coches chinos suelen contener entre 1.000 y 2.000 piezas diferentes, mientras que los competidores europeos siguen lidiando con entre 3.000 y 10.000, señala Fabian Brandt, de Oliver Wyman, otra consultora. El país también ha dominado el «vehículo definido por software», desarrollado en torno a un ordenador centralizado que controla todas las funciones, en lugar de las docenas de microcontroladores independientes que utilizan los fabricantes occidentales tradicionales, señala Andrew Bergbaum, de AlixPartners.Todo esto reduce los costes. Además, permite a los fabricantes de automóviles chinos desarrollar nuevos vehículos con mucha mayor rapidez, lo que suele llevarles unos dos años, frente al doble como mínimo que tardan los competidores extranjeros —una característica a la que el sector ha dado en llamar «velocidad china»—. Gran parte de esta ventaja persistirá a medida que la producción se traslade al extranjero. La investigación y el desarrollo permanecerán en China, y los métodos de fabricación perfeccionados en el país se replicarán a escala mundial.Nuevos costesLos fabricantes de automóviles chinos no podrán eludir algunos costes nuevos. Establecer una red sofisticada de venta al por menor y posventa en unos 30 mercados supone un gasto y una complejidad añadidos. Aunque algunos de sus proveedores baratos se han establecido en Europa, también tendrán que recurrir a muchos de los mismos proveedores que sus competidores, especialmente si los responsables de las políticas en Bruselas consiguen su objetivo.Luego están los costes laborales y energéticos. Estos son los mismos, independientemente de si una fábrica pertenece a un fabricante de automóviles europeo o a uno chino. Sin embargo, mientras que la presencia de las empresas europeas es en gran medida fija, las empresas chinas pueden permitirse ser selectivas, optando por fabricar en países más baratos como Hungría o Eslovaquia, en lugar de, por ejemplo, Alemania. Pacheco, de Gartner, calcula que los costes en los centros de fabricación de automóviles de Europa oriental no son tan bajos como en China, pero no están muy lejos.Los fabricantes chinos tendrán capacidad para fabricar 3,4 millones de coches en el extranjero para 2030, frente a los 1,2 millones de 2025 AlixPartnersAdemás, es posible que los costes laborales locales pronto tengan menos importancia. En China, los fabricantes de automóviles están trabajando en las «fábricas oscuras», tan automatizadas que la ausencia de trabajadores humanos hace que no se necesite iluminación. Una vez que una fábrica oscura esté lista, los chinos «simplemente la empaquetarán, la enviarán y la desembalarán», estima Daniel Hirsch, también de Oliver Wyman.El ritmo al que China se está expandiendo en el extranjero dificulta las previsiones. AlixPartners estima que los fabricantes de automóviles del país tendrán capacidad para fabricar 3,4 millones de coches en el extranjero para 2030, frente a los 1,2 millones del año pasado. Otros sitúan la cifra en hasta seis millones. Según Mobility Global, un proveedor de información, las marcas chinas fabricarán 90.000 coches en Europa este año, cifra que se acelerará hasta alcanzar el millón en 2030. Lo que es seguro es que el ritmo de China no se ralentizará pronto. Cuando Ford inauguró en 1911 en Mánchester la primera sede en el extranjero a gran escala del sector, marcó el camino que seguirían los ambiciosos fabricantes de automóviles para pasar de dominar el mercado nacional a expandirse por todo el mundo. Más de un siglo después, con Ford en retroceso, las exportaciones de coches chinos —baratos pero tecnológicamente avanzados— están en pleno auge, y sus empresas están dando el siguiente paso para convertirse en gigantes mundiales. Al localizar la producción, los fabricantes de automóviles chinos no podrán llevarse consigo todas sus ventajas competitivas, pero muchos de ellos se trasladarán, para consternación de sus rivales extranjeros.Los poderosos fabricantes de automóviles chinos, que producen alrededor de una cuarta parte de los coches del mundo, tienen a sus competidores a la defensiva en todas partes. La situación se ve agravada por la feroz competencia en un mercado nacional que, según las previsiones, se reducirá un 10 % este año. La guerra de precios resultante fomenta las ventas en el extranjero. En cinco años, la cuota de mercado de las marcas extranjeras en el mercado local se ha reducido aproximadamente a la mitad, mientras que las exportaciones del país —de las cuales las marcas chinas representan alrededor de cuatro quintas partes— se han multiplicado por siete. En 2026, las exportaciones podrían alcanzar los 10 millones de vehículos, más de un 40% por encima de las del año pasado, según la consultora AlixPartners.Aun así, al igual que en la época de Ford, hay muchas razones para fabricar más cerca de los clientes extranjeros. Los fabricantes de automóviles siguen queriendo eliminar el gasto que supone el transporte de vehículos completos, así como evitar los aranceles. La presencia sobre el terreno también ayuda a detectar y adaptar los coches a los gustos locales, así como a cumplir la normativa local. Además, los gobiernos pueden ofrecer subvenciones y otros incentivos para atraer fábricas y puestos de trabajo en el sector manufacturero.the_economist_0770Las empresas chinas ya están montando coches, o tienen planes de hacerlo, en gran parte del mundo en desarrollo, incluidos Indonesia, Kazajistán, Sudáfrica, Egipto, Brasil y México (véase el mapa). Sin embargo, es el vasto mercado europeo el que consideran su mayor premio.Si los aranceles impuestos por la UE en 2024 han perjudicado a las importaciones de vehículos chinos, apenas se nota. En el segundo trimestre de este año, los fabricantes de automóviles chinos acapararon el 11% de las ventas en Europa occidental, superando a sus rivales japoneses, según Schmidt Automotive Research, un proveedor de datos. Sin embargo, se están preparando medidas disuasorias más estrictas. La propuesta de Ley de Aceleración Industrial de la UE, que actualmente se abre paso a través del tortuoso proceso de elaboración de políticas del bloque, vincularía la concesión de subvenciones a la compra y las desgravaciones fiscales para las flotas corporativas a los vehículos que cumplan determinados umbrales de contenido local, junto con otras medidas que favorezcan la producción dentro de la región.Es posible que estas normas no entren en vigor hasta dentro de un año o más, y aún podrían suavizarse. No obstante, los fabricantes de automóviles chinos están actualizando apresuradamente sus planes. Tomemos como ejemplo a BYD, el mayor de todos, que está a punto de inaugurar una planta en Hungría que, con el tiempo, podría producir 300.000 coches al año. Ha dejado en suspenso la construcción de otra nueva fábrica en Turquía, destinada al mercado europeo, mientras busca una planta ya existente en España o Francia. Poner en marcha una fábrica totalmente nueva lleva unos tres años; adquirir y adaptar una planta ya existente es más rápido y más barato. El número de instalaciones disponibles aumentará sin duda en los próximos años: el 3 de septiembre, Volkswagen obtuvo la aprobación de su consejo de supervisión para un plan de reestructuración en virtud del cual eliminará progresivamente la producción en cuatro centros de Alemania.2,5 millones de coches al año en fábricas europeasUna estrategia aún más rápida consiste en hacerse cargo de parte de una fábrica que actualmente esté infrautilizada. AlixPartners calcula que existe una capacidad excedentaria para fabricar 2,5 millones de coches al año en las fábricas europeas. El acuerdo que Chery firmó en junio con Nissan para utilizar parte de su fábrica de Sunderland, en el Reino Unido, y otro similar, firmado en julio, que permite a Geely fabricar vehículos eléctricos en una planta de Ford en Valencia, podrían ser solo el comienzo.No obstante, estos acuerdos son una medida temporal para acelerar la entrada en el mercado, afirma Pedro Pacheco, de Gartner, otra consultora, y la siguiente etapa será la producción independiente. De hecho, SAIC confirmó recientemente sus planes de construir una nueva fábrica en España, mientras que se dice que Xpeng está buscando una sede europea permanente.30% de ventaja en costes para los productores chinos frente a los europeosLos directivos de las marcas de automóviles europeas pueden albergar la esperanza de que la ventaja en términos de costes, de alrededor del 30%, de la que disfrutan actualmente sus rivales chinos se vea mermada por la producción localizada. Si es así, sin duda se llevarán una decepción. La ventaja de China proviene de una combinación de estructuras corporativas ágiles, una fabricación optimizada y un alto grado de integración vertical, a lo que se suman las economías de escala que multiplican los beneficios con el paso del tiempo. Los coches chinos suelen contener entre 1.000 y 2.000 piezas diferentes, mientras que los competidores europeos siguen lidiando con entre 3.000 y 10.000, señala Fabian Brandt, de Oliver Wyman, otra consultora. El país también ha dominado el «vehículo definido por software», desarrollado en torno a un ordenador centralizado que controla todas las funciones, en lugar de las docenas de microcontroladores independientes que utilizan los fabricantes occidentales tradicionales, señala Andrew Bergbaum, de AlixPartners.Todo esto reduce los costes. Además, permite a los fabricantes de automóviles chinos desarrollar nuevos vehículos con mucha mayor rapidez, lo que suele llevarles unos dos años, frente al doble como mínimo que tardan los competidores extranjeros —una característica a la que el sector ha dado en llamar «velocidad china»—. Gran parte de esta ventaja persistirá a medida que la producción se traslade al extranjero. La investigación y el desarrollo permanecerán en China, y los métodos de fabricación perfeccionados en el país se replicarán a escala mundial.Nuevos costesLos fabricantes de automóviles chinos no podrán eludir algunos costes nuevos. Establecer una red sofisticada de venta al por menor y posventa en unos 30 mercados supone un gasto y una complejidad añadidos. Aunque algunos de sus proveedores baratos se han establecido en Europa, también tendrán que recurrir a muchos de los mismos proveedores que sus competidores, especialmente si los responsables de las políticas en Bruselas consiguen su objetivo.Luego están los costes laborales y energéticos. Estos son los mismos, independientemente de si una fábrica pertenece a un fabricante de automóviles europeo o a uno chino. Sin embargo, mientras que la presencia de las empresas europeas es en gran medida fija, las empresas chinas pueden permitirse ser selectivas, optando por fabricar en países más baratos como Hungría o Eslovaquia, en lugar de, por ejemplo, Alemania. Pacheco, de Gartner, calcula que los costes en los centros de fabricación de automóviles de Europa oriental no son tan bajos como en China, pero no están muy lejos.Los fabricantes chinos tendrán capacidad para fabricar 3,4 millones de coches en el extranjero para 2030, frente a los 1,2 millones de 2025 AlixPartnersAdemás, es posible que los costes laborales locales pronto tengan menos importancia. En China, los fabricantes de automóviles están trabajando en las «fábricas oscuras», tan automatizadas que la ausencia de trabajadores humanos hace que no se necesite iluminación. Una vez que una fábrica oscura esté lista, los chinos «simplemente la empaquetarán, la enviarán y la desembalarán», estima Daniel Hirsch, también de Oliver Wyman.El ritmo al que China se está expandiendo en el extranjero dificulta las previsiones. AlixPartners estima que los fabricantes de automóviles del país tendrán capacidad para fabricar 3,4 millones de coches en el extranjero para 2030, frente a los 1,2 millones del año pasado. Otros sitúan la cifra en hasta seis millones. Según Mobility Global, un proveedor de información, las marcas chinas fabricarán 90.000 coches en Europa este año, cifra que se acelerará hasta alcanzar el millón en 2030. Lo que es seguro es que el ritmo de China no se ralentizará pronto.
Cuando Ford inauguró en 1911 en Mánchester la primera sede en el extranjero a gran escala del sector, marcó el camino que seguirían los ambiciosos fabricantes de automóviles para pasar de dominar el mercado nacional a expandirse por todo el mundo. Más de un siglo … después, con Ford en retroceso, las exportaciones de coches chinos —baratos pero tecnológicamente avanzados— están en pleno auge, y sus empresas están dando el siguiente paso para convertirse en gigantes mundiales. Al localizar la producción, los fabricantes de automóviles chinos no podrán llevarse consigo todas sus ventajas competitivas, pero muchos de ellos se trasladarán, para consternación de sus rivales extranjeros.
Los poderosos fabricantes de automóviles chinos, que producen alrededor de una cuarta parte de los coches del mundo, tienen a sus competidores a la defensiva en todas partes. La situación se ve agravada por la feroz competencia en un mercado nacional que, según las previsiones, se reducirá un 10 % este año. La guerra de precios resultante fomenta las ventas en el extranjero. En cinco años, la cuota de mercado de las marcas extranjeras en el mercado local se ha reducido aproximadamente a la mitad, mientras que las exportaciones del país —de las cuales las marcas chinas representan alrededor de cuatro quintas partes— se han multiplicado por siete. En 2026, las exportaciones podrían alcanzar los 10 millones de vehículos, más de un 40% por encima de las del año pasado, según la consultora AlixPartners.
Aun así, al igual que en la época de Ford, hay muchas razones para fabricar más cerca de los clientes extranjeros. Los fabricantes de automóviles siguen queriendo eliminar el gasto que supone el transporte de vehículos completos, así como evitar los aranceles. La presencia sobre el terreno también ayuda a detectar y adaptar los coches a los gustos locales, así como a cumplir la normativa local. Además, los gobiernos pueden ofrecer subvenciones y otros incentivos para atraer fábricas y puestos de trabajo en el sector manufacturero.
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Las empresas chinas ya están montando coches, o tienen planes de hacerlo, en gran parte del mundo en desarrollo, incluidos Indonesia, Kazajistán, Sudáfrica, Egipto, Brasil y México (véase el mapa). Sin embargo, es el vasto mercado europeo el que consideran su mayor premio.
Si los aranceles impuestos por la UE en 2024 han perjudicado a las importaciones de vehículos chinos, apenas se nota. En el segundo trimestre de este año, los fabricantes de automóviles chinos acapararon el 11% de las ventas en Europa occidental, superando a sus rivales japoneses, según Schmidt Automotive Research, un proveedor de datos. Sin embargo, se están preparando medidas disuasorias más estrictas. La propuesta de Ley de Aceleración Industrial de la UE, que actualmente se abre paso a través del tortuoso proceso de elaboración de políticas del bloque, vincularía la concesión de subvenciones a la compra y las desgravaciones fiscales para las flotas corporativas a los vehículos que cumplan determinados umbrales de contenido local, junto con otras medidas que favorezcan la producción dentro de la región.
Es posible que estas normas no entren en vigor hasta dentro de un año o más, y aún podrían suavizarse. No obstante, los fabricantes de automóviles chinos están actualizando apresuradamente sus planes. Tomemos como ejemplo a BYD, el mayor de todos, que está a punto de inaugurar una planta en Hungría que, con el tiempo, podría producir 300.000 coches al año. Ha dejado en suspenso la construcción de otra nueva fábrica en Turquía, destinada al mercado europeo, mientras busca una planta ya existente en España o Francia. Poner en marcha una fábrica totalmente nueva lleva unos tres años; adquirir y adaptar una planta ya existente es más rápido y más barato. El número de instalaciones disponibles aumentará sin duda en los próximos años: el 3 de septiembre, Volkswagen obtuvo la aprobación de su consejo de supervisión para un plan de reestructuración en virtud del cual eliminará progresivamente la producción en cuatro centros de Alemania.
2,5 millones de coches al año en fábricas europeas
Una estrategia aún más rápida consiste en hacerse cargo de parte de una fábrica que actualmente esté infrautilizada. AlixPartners calcula que existe una capacidad excedentaria para fabricar 2,5 millones de coches al año en las fábricas europeas. El acuerdo que Chery firmó en junio con Nissan para utilizar parte de su fábrica de Sunderland, en el Reino Unido, y otro similar, firmado en julio, que permite a Geely fabricar vehículos eléctricos en una planta de Ford en Valencia, podrían ser solo el comienzo.
No obstante, estos acuerdos son una medida temporal para acelerar la entrada en el mercado, afirma Pedro Pacheco, de Gartner, otra consultora, y la siguiente etapa será la producción independiente. De hecho, SAIC confirmó recientemente sus planes de construir una nueva fábrica en España, mientras que se dice que Xpeng está buscando una sede europea permanente.
30%
de ventaja en costes
para los productores chinos frente a los europeos
Los directivos de las marcas de automóviles europeas pueden albergar la esperanza de que la ventaja en términos de costes, de alrededor del 30%, de la que disfrutan actualmente sus rivales chinos se vea mermada por la producción localizada. Si es así, sin duda se llevarán una decepción. La ventaja de China proviene de una combinación de estructuras corporativas ágiles, una fabricación optimizada y un alto grado de integración vertical, a lo que se suman las economías de escala que multiplican los beneficios con el paso del tiempo. Los coches chinos suelen contener entre 1.000 y 2.000 piezas diferentes, mientras que los competidores europeos siguen lidiando con entre 3.000 y 10.000, señala Fabian Brandt, de Oliver Wyman, otra consultora. El país también ha dominado el «vehículo definido por software», desarrollado en torno a un ordenador centralizado que controla todas las funciones, en lugar de las docenas de microcontroladores independientes que utilizan los fabricantes occidentales tradicionales, señala Andrew Bergbaum, de AlixPartners.
Todo esto reduce los costes. Además, permite a los fabricantes de automóviles chinos desarrollar nuevos vehículos con mucha mayor rapidez, lo que suele llevarles unos dos años, frente al doble como mínimo que tardan los competidores extranjeros —una característica a la que el sector ha dado en llamar «velocidad china»—. Gran parte de esta ventaja persistirá a medida que la producción se traslade al extranjero. La investigación y el desarrollo permanecerán en China, y los métodos de fabricación perfeccionados en el país se replicarán a escala mundial.
Nuevos costes
Los fabricantes de automóviles chinos no podrán eludir algunos costes nuevos. Establecer una red sofisticada de venta al por menor y posventa en unos 30 mercados supone un gasto y una complejidad añadidos. Aunque algunos de sus proveedores baratos se han establecido en Europa, también tendrán que recurrir a muchos de los mismos proveedores que sus competidores, especialmente si los responsables de las políticas en Bruselas consiguen su objetivo.
Luego están los costes laborales y energéticos. Estos son los mismos, independientemente de si una fábrica pertenece a un fabricante de automóviles europeo o a uno chino. Sin embargo, mientras que la presencia de las empresas europeas es en gran medida fija, las empresas chinas pueden permitirse ser selectivas, optando por fabricar en países más baratos como Hungría o Eslovaquia, en lugar de, por ejemplo, Alemania. Pacheco, de Gartner, calcula que los costes en los centros de fabricación de automóviles de Europa oriental no son tan bajos como en China, pero no están muy lejos.
Los fabricantes chinos tendrán capacidad para fabricar 3,4 millones de coches en el extranjero para 2030, frente a los 1,2 millones de 2025
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Además, es posible que los costes laborales locales pronto tengan menos importancia. En China, los fabricantes de automóviles están trabajando en las «fábricas oscuras», tan automatizadas que la ausencia de trabajadores humanos hace que no se necesite iluminación. Una vez que una fábrica oscura esté lista, los chinos «simplemente la empaquetarán, la enviarán y la desembalarán», estima Daniel Hirsch, también de Oliver Wyman.
El ritmo al que China se está expandiendo en el extranjero dificulta las previsiones. AlixPartners estima que los fabricantes de automóviles del país tendrán capacidad para fabricar 3,4 millones de coches en el extranjero para 2030, frente a los 1,2 millones del año pasado. Otros sitúan la cifra en hasta seis millones. Según Mobility Global, un proveedor de información, las marcas chinas fabricarán 90.000 coches en Europa este año, cifra que se acelerará hasta alcanzar el millón en 2030. Lo que es seguro es que el ritmo de China no se ralentizará pronto.
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