El sector del autobús en España vive una etapa de muchos retos por la adaptación de las flotas a la transición energética a la que tiene que hacer frente y la escasez de conductores, pero también por el alud de concesiones que se van a destapar con la llegada del nuevo mapa concesional de las rutas del Estado diseñado por el Ministerio de Transportes. Alfonso Taborda, presidente de Direbús , cree sin embargo que las licitaciones volverán a disputarse con las cartas marcadas . «Los pliegos siguen favoreciendo a los grandes operadores», es el dictamen que hace el empresario durante un encuentro con ABC.El departamento de Óscar Puente asegura que ha mejorado los requisitos de solvencia para incrementar el número de empresas que pueden presentarse a las licitaciones, pero igualmente el representante de las pymes del autobús dice que la asociación presentará alegaciones en la consulta pública abierta por Transportes para los 31 corredores pendientes de salir a concurso. El empresario recuerda que las empresas de Direbús tienen capacidad para operar cualquiera de los corredores propuestos. «Tenemos asociados con más de 100, 150 o incluso 200 autobuses. Una empresa con 40 o 50 vehículos puede tener perfectamente capacidad económica para gestionar una línea regular», señala. Pero aún con esa posibilidad, Direbús se decanta por la liberalización de las rutas del autobús en España, ya que el nuevo mapa concesional mantendrá el modelo monopolístico por el que cada línea solo puede ser explotada por una única empresa. «Portugal, Francia, Alemania o Italia han avanzado mucho más en la liberalización. España sigue manteniendo un sistema muy rígido. Incluso desde Bruselas ya se ha llamado la atención a España por cuestiones relacionadas con el cabotaje y con la apertura del mercado. No entendemos por qué seguimos anclados en un modelo que otros países ya han superado», denuncia Taborda.La batalla con RenfeHay más frentes abiertos en el sector del transporte de pasajeros por carretera. Uno de los más polémicos tiene que ver con la empresa mixta de autobús que Renfe quiere crear junto a un socio privado para cubrir los servicios alternativos por carretera. Direbús apuntó desde un primer momento a que el proceso abierto estaba diseñado ‘ad hoc’ para los grandes operadores del sector y así lo denunció vía recurso ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TARC), quien terminó paralizando el proceso, ahora hace tres meses.«Creemos que el proyecto no va a seguir adelante», dice con certeza el empresario, quien además insiste en que irán más allá si acaba saliendo adelante. «Nosotros advertimos al Ministerio de Transportes de que, si seguían adelante, acudiríamos al Tribunal de Cuentas para exigir una auditoría completa de todos los gastos de esa empresa pública. Queríamos saber cuánto se pagaba por cada autobús, por cada rueda y por cada contrato. Ese aviso redujo mucho las posibilidades de que el proyecto continuara», señala.Pero más allá de las propias condiciones exigidas por Renfe en su búsqueda de socio, para Taborda se trata de un proyecto ‘irreal’. «Querían adquirir alrededor de 300 vehículos, cuando actualmente los fabricantes tienen listas de espera de hasta cuatro años. Además, eso implicaba contratar unos 500 conductores, crear toda una estructura de mantenimiento y gestión, y después preguntarse qué hacer con esa empresa cuando terminaran los servicios extraordinarios. La realidad es que esos servicios no son permanentes. Algunos sí, como determinados trayectos entre Málaga, Granada o Antequera, pero la mayoría son puntuales. No tiene sentido montar una empresa pública para cubrir necesidades temporales», concluye. El sector del autobús en España vive una etapa de muchos retos por la adaptación de las flotas a la transición energética a la que tiene que hacer frente y la escasez de conductores, pero también por el alud de concesiones que se van a destapar con la llegada del nuevo mapa concesional de las rutas del Estado diseñado por el Ministerio de Transportes. Alfonso Taborda, presidente de Direbús , cree sin embargo que las licitaciones volverán a disputarse con las cartas marcadas . «Los pliegos siguen favoreciendo a los grandes operadores», es el dictamen que hace el empresario durante un encuentro con ABC.El departamento de Óscar Puente asegura que ha mejorado los requisitos de solvencia para incrementar el número de empresas que pueden presentarse a las licitaciones, pero igualmente el representante de las pymes del autobús dice que la asociación presentará alegaciones en la consulta pública abierta por Transportes para los 31 corredores pendientes de salir a concurso. El empresario recuerda que las empresas de Direbús tienen capacidad para operar cualquiera de los corredores propuestos. «Tenemos asociados con más de 100, 150 o incluso 200 autobuses. Una empresa con 40 o 50 vehículos puede tener perfectamente capacidad económica para gestionar una línea regular», señala. Pero aún con esa posibilidad, Direbús se decanta por la liberalización de las rutas del autobús en España, ya que el nuevo mapa concesional mantendrá el modelo monopolístico por el que cada línea solo puede ser explotada por una única empresa. «Portugal, Francia, Alemania o Italia han avanzado mucho más en la liberalización. España sigue manteniendo un sistema muy rígido. Incluso desde Bruselas ya se ha llamado la atención a España por cuestiones relacionadas con el cabotaje y con la apertura del mercado. No entendemos por qué seguimos anclados en un modelo que otros países ya han superado», denuncia Taborda.La batalla con RenfeHay más frentes abiertos en el sector del transporte de pasajeros por carretera. Uno de los más polémicos tiene que ver con la empresa mixta de autobús que Renfe quiere crear junto a un socio privado para cubrir los servicios alternativos por carretera. Direbús apuntó desde un primer momento a que el proceso abierto estaba diseñado ‘ad hoc’ para los grandes operadores del sector y así lo denunció vía recurso ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TARC), quien terminó paralizando el proceso, ahora hace tres meses.«Creemos que el proyecto no va a seguir adelante», dice con certeza el empresario, quien además insiste en que irán más allá si acaba saliendo adelante. «Nosotros advertimos al Ministerio de Transportes de que, si seguían adelante, acudiríamos al Tribunal de Cuentas para exigir una auditoría completa de todos los gastos de esa empresa pública. Queríamos saber cuánto se pagaba por cada autobús, por cada rueda y por cada contrato. Ese aviso redujo mucho las posibilidades de que el proyecto continuara», señala.Pero más allá de las propias condiciones exigidas por Renfe en su búsqueda de socio, para Taborda se trata de un proyecto ‘irreal’. «Querían adquirir alrededor de 300 vehículos, cuando actualmente los fabricantes tienen listas de espera de hasta cuatro años. Además, eso implicaba contratar unos 500 conductores, crear toda una estructura de mantenimiento y gestión, y después preguntarse qué hacer con esa empresa cuando terminaran los servicios extraordinarios. La realidad es que esos servicios no son permanentes. Algunos sí, como determinados trayectos entre Málaga, Granada o Antequera, pero la mayoría son puntuales. No tiene sentido montar una empresa pública para cubrir necesidades temporales», concluye.
El sector del autobús en España vive una etapa de muchos retos por la adaptación de las flotas a la transición energética a la que tiene que hacer frente y la escasez de conductores, pero también por el alud de concesiones que se van a … destapar con la llegada del nuevo mapa concesional de las rutas del Estado diseñado por el Ministerio de Transportes. Alfonso Taborda, presidente de Direbús, cree sin embargo que las licitaciones volverán a disputarse con las cartas marcadas. «Los pliegos siguen favoreciendo a los grandes operadores», es el dictamen que hace el empresario durante un encuentro con ABC.
El departamento de Óscar Puente asegura que ha mejorado los requisitos de solvencia para incrementar el número de empresas que pueden presentarse a las licitaciones, pero igualmente el representante de las pymes del autobús dice que la asociación presentará alegaciones en la consulta pública abierta por Transportes para los 31 corredores pendientes de salir a concurso. El empresario recuerda que las empresas de Direbús tienen capacidad para operar cualquiera de los corredores propuestos. «Tenemos asociados con más de 100, 150 o incluso 200 autobuses. Una empresa con 40 o 50 vehículos puede tener perfectamente capacidad económica para gestionar una línea regular», señala.
Pero aún con esa posibilidad, Direbús se decanta por la liberalización de las rutas del autobús en España, ya que el nuevo mapa concesional mantendrá el modelo monopolístico por el que cada línea solo puede ser explotada por una única empresa. «Portugal, Francia, Alemania o Italia han avanzado mucho más en la liberalización. España sigue manteniendo un sistema muy rígido. Incluso desde Bruselas ya se ha llamado la atención a España por cuestiones relacionadas con el cabotaje y con la apertura del mercado. No entendemos por qué seguimos anclados en un modelo que otros países ya han superado», denuncia Taborda.
La batalla con Renfe
Hay más frentes abiertos en el sector del transporte de pasajeros por carretera. Uno de los más polémicos tiene que ver con la empresa mixta de autobús que Renfe quiere crear junto a un socio privado para cubrir los servicios alternativos por carretera. Direbús apuntó desde un primer momento a que el proceso abierto estaba diseñado ‘ad hoc’ para los grandes operadores del sector y así lo denunció vía recurso ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TARC), quien terminó paralizando el proceso, ahora hace tres meses.
«Creemos que el proyecto no va a seguir adelante», dice con certeza el empresario, quien además insiste en que irán más allá si acaba saliendo adelante. «Nosotros advertimos al Ministerio de Transportes de que, si seguían adelante, acudiríamos al Tribunal de Cuentas para exigir una auditoría completa de todos los gastos de esa empresa pública. Queríamos saber cuánto se pagaba por cada autobús, por cada rueda y por cada contrato. Ese aviso redujo mucho las posibilidades de que el proyecto continuara», señala.
Pero más allá de las propias condiciones exigidas por Renfe en su búsqueda de socio, para Taborda se trata de un proyecto ‘irreal’. «Querían adquirir alrededor de 300 vehículos, cuando actualmente los fabricantes tienen listas de espera de hasta cuatro años. Además, eso implicaba contratar unos 500 conductores, crear toda una estructura de mantenimiento y gestión, y después preguntarse qué hacer con esa empresa cuando terminaran los servicios extraordinarios. La realidad es que esos servicios no son permanentes. Algunos sí, como determinados trayectos entre Málaga, Granada o Antequera, pero la mayoría son puntuales. No tiene sentido montar una empresa pública para cubrir necesidades temporales», concluye.
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