Les llaman Los Gigantes, por los molinos de viento que hizo inmortales Miguel de Cervantes y por la misión quijotesca que libran salvando vidas a diario en las distancias infinitas de Castilla-La Mancha, la tercera comunidad más extensa de España. Muchas veces en medio de la nada, como en el accidente ferroviario de Urda. La capacidad de los servicios de emergencia de la Junta para hacer transfusiones de sangre en sus cuatro helicópteros sanitarios pudo evitar que la cifra de 69 fallecidos por la colisión del AVE con el Iryo fuese mayor. De los 110 heridos que fueron hospitalizados en seis hospitales de la región, solo falleció una persona. “Se hicieron transfusiones sobre el terreno a ocho pacientes. Les ganamos tiempo. Cada minuto que se retrasa la transfusión a un paciente que la necesita aumenta un 5% las posibilidades de que fallezca. Muy probablemente alguno lo hubiera hecho”, explica Alberto López, de 48 años y director de la Gerencia de Urgencias, Emergencias y Transporte Sanitario del Servicio de Salud de Castilla-La Mancha (Sescam).
La capacidad de los servicios de emergencia de Castilla-La Mancha para hacer transfusiones en sus aeronaves evitó que la cifra de fallecidos fuese mayor
Les llaman Los Gigantes, por los molinos de viento que hizo inmortales Miguel de Cervantes y por la misión quijotesca que libran salvando vidas a diario en las distancias infinitas de Castilla-La Mancha, la tercera comunidad más extensa de España. Muchas veces en medio de la nada, como en el accidente ferroviario de Urda. La capacidad de los servicios de emergencia de la Junta para hacer transfusiones de sangre en sus cuatro helicópteros sanitarios pudo evitar que la cifra de 69 fallecidos por la colisión del AVE con el Iryo fuese mayor. De los 110 heridos que fueron hospitalizados en seis hospitales de la región, solo falleció una persona. “Se hicieron transfusiones sobre el terreno a ocho pacientes. Les ganamos tiempo. Cada minuto que se retrasa la transfusión a un paciente que la necesita aumenta un 5% las posibilidades de que fallezca. Muy probablemente alguno lo hubiera hecho”, explica Alberto López, de 48 años y director de la Gerencia de Urgencias, Emergencias y Transporte Sanitario del Servicio de Salud de Castilla-La Mancha (Sescam).
La comunidad fue pionera hace más de una década en la transfusión sanguínea prehospitalaria en vuelo. Después han seguido el ejemplo de Andalucía y Aragón. El contrato anual de los helicópteros es de 10,7 millones de euros al año. Cada misión —también se hacen vuelos nocturnos— está tasada en unos 4.000 euros. Las aeronaves —identificadas como Gigante 1, Gigante 2, Gigante 3 y Gigante 4, y repartidas en bases estratégicas en Toledo, Cuenca, Albacete y Ciudad Real— pueden transportar en unos equipos muy delicados concentrados de hematíes de grupo 0 negativo, el donante universal, para atender hemorragias graves sin tener que llegar al hospital. “En situaciones de politraumatismo, una de las razones que pone en riesgo la vida es la pérdida de sangre. Evidentemente, marca la diferencia. Sin transfusión disminuyen las probabilidades de supervivencia”, asiente lamédico Almudena Moreno, de 52 años, que lleva los últimos 11 en emergencias “por vocación”.
Su helicóptero, el Gigante 4, fue el primer equipo de emergencias en llegar al siniestro tras recibir el aviso de “un incidente de múltiples víctimas”. “Habíamos entrado de turno a las 7.28 y habíamos hecho el briefing sobre la meteorología del día, el estado de la máquina… A las 8.53, el centro coordinador de emergencias nos informó de que se trataba del choque entre dos trenes de pasajeros. También nos dijeron que seguramente llegaríamos los primeros. Y lo fuimos. Metimos las coordenadas y tardamos 15 minutos”, recuerda Moreno en la base de Toledo. El mecánico Łukasz Barszczyk acaba de hacer la puesta a punto de la nave. “La distancia no era muy grande, unas 32 millas, que son unos 50 kilómetros en vuelo recto”, apunta el piloto, Jesús Mateos. “El día era de sol y moscas, que es lo que decimos cuando hay buenas condiciones para volar. Fuimos a unos 120 nudos, que es la velocidad estándar de 220 kilómetros por hora, tanto con paciente como sin paciente”, añade.
Una columna de humo visible a kilómetros de distancia les ayudó a localizar a los trenes. Un coche de la Guardia Civil estaba desde unos pocos minutos antes. Mateos, de 46 años, que formó parte del batallón de emergencias de la UME, hizo un reconocimiento buscando dónde posar el Eco Charlie 135, un modelo que ya había pilotado en el Ejército, “en medio del caos”. “A un lado del talud de la vía era imposible por los árboles. Al final aterrizamos a unos 25 metros del vagón 1 del Iryo, con mucho cuidado, porque había gente andando desorientada. El equipo se bajó y pidió que no se acercaran, que es algo que suele pasar, hasta que los rotores no estuvieran apagados”, cuenta.
La médica y su compañero, el enfermero Alberto Lobato, no pararon en cuanto pusieron el pie en tierra. “Lo primero fue hacer una valoración para poder informar al centro coordinador. Nos aproximamos al primer vagón del Iryo y nos hicimos una composición de lugar. Había una persona consciente en el vagón pidiendo ayuda. Luego encontramos dos más conscientes. Empezamos a intentar dar orden al caos y nos pusimos a clasificar a los heridos según la gravedad de su estado y el riesgo vital. En el Iryo había mucho amarillo que evolucionó a rojo. Aparte, había muchos pasajeros de nivel rojo que estaban atrapados y tardamos más en acceder a ellos”, recuerda Moreno.
El color rojo en los triajes de urgencias implica que el paciente debe ser tratado como una emergencia con riesgo vital inmediato que requiere atención médica y de reanimación sin ningún tipo de espera. El amarillo supone que se encuentra estable y “sin peligro vital inmediato”, detalla el responsable de emergencias del Sescam. Se aplica a los heridos con contusiones, fracturas y lesiones “que no comprometen la vida” y da más margen de acción. 15 de los 58 viajeros hospitalizados a las dos de la tarde eran de nivel rojo y los otros 43, amarillos.
Al ser los primeros, el equipo del Gigante 4 se quedó evacuando a los heridos de los vagones mientras los refuerzos iban llegando. Dos hospitales de campaña y el Puesto de Mando Avanzado se desplegaron cerca del helicóptero al ser la zona de mejor acceso. “Perdimos la cuenta de la gente a la que llegamos a atender”, prosigue la médico. “Pese a que la situación te sobrepasaba, y que al principio estaba sola, no me sentí sola, y eso es por una buena organización. Me sentí acompañada por mis compañeros del centro coordinador”. En cuanto pudieron, hicieron el primer traslado a Toledo de una mujer “que, gracias a la transfusión, llegó en muy buenas condiciones al hospital”. “Evidentemente, es algo que marca la diferencia. Sin ella, esa persona habría llegado muy comprometida”, recalca. “En unos dos minutos solemos estar arrancando y, si todo va bien, despegando. El vuelo es a unos mil pies sobre el terreno, unos 300 metros, pero depende de la patología del paciente. Por ejemplo, con un neumotórax tienes que volar más bajito por la presión atmosférica, pero nunca lo hacemos por debajo de los 100 metros”, interviene el piloto. Su helicóptero regresó llevando más concentrados de hematíes al accidente. “Lo fundamental con la sangre es que se mantenga a una temperatura. Es muy delicada. Y exige mucha coordinación. Hay que cambiarla con tiempo suficiente para que no caduque y se pueda utilizar”, recalca la doctora.
A Víctor Fernández, el médico del Gigante 3, con base en Cuenca, la alerta también le pilló entrando de guardia. “Estábamos repostando combustible y nos avisaron de un choque de trenes. Cogí tarjetas de triaje, compresas, gasas… Sabíamos a lo que íbamos. Íbamos con el chip de que nos asignarían a los heridos más graves”, relata el doctor, de 55 años y con 15 de servicio en helicópteros. La duración de su vuelo fue mayor, de unos 45 minutos, por la distancia. Ya en tierra, se centró en lo que luego supo que eran los vagones 7 y 8 del AVE. “Allí no había llegado mucha asistencia; nos encontramos mucha gente atrapada. Sacamos a una persona viva y debajo había otra también viva. Quienes habían salido eran clasificados de nivel rojo”, hace memoria.
Víctor lo mismo clasificaba a pasajeros según la gravedad que administraba analgésicos en vena. “Lo bueno de la ketamina es que no produce una depresión de las vías respiratorias. Es una cuasianestesia; el paciente no sufre el dolor. Se la suministramos a varias personas”, describe. A un señor “con la respiración casi terminal”, le practicaron una toracostomía, un drenaje en el pecho. “La última noticia que tengo es que salió”, se alegra. No pasó lo mismo con una mujer en estado crítico. “Lo dimos todo, hematíes, la intubamos… Solemos trabajar todo lo que se puede sin despegar, porque en vuelo es muy difícil, podemos hacer casi lo mismo que en una unidad de cuidados intensivos, pero, por ejemplo, auscultar es imposible por el ruido. Por eso teníamos la duda de salir, pero si no lo hacíamos… Tuvo varias paradas cardíacas, la recuperamos, pero ya en el hospital en Ciudad Real no pudo”, lamenta. El día siguiente, cuando le mostraron su foto en Facebook y le puso nombre, le invadió una tristeza “infinita”. “Los que trabajamos en esto tenemos cierta fortaleza anímica, pero no somos inmunes. Hacemos un seguimiento. También te llevas muchas alegrías”, abunda.
El desastre de Urda también desató la solidaridad del resto del país. “Todas las comunidades se pusieron a disposición. Decidimos contar con Castilla y León, con dos helicópteros, y Madrid, con uno. Son las más próximas y podían llegar más rápido los recursos necesarios”, dice López. Mientras los equipos de rescate se afanaban entre los amasijos de hierro de los trenes, el Sescam se preparaba para la llegada de los heridos. “Se paró la actividad en cinco quirófanos que habían finalizado las primeras operaciones que tenían programadas. Y en las UCI se pasó a planta a los pacientes menos graves para tener camas libres”, reseña. También se duplicó el personal sanitario de los helicópteros: las rotaciones de médicos y enfermeros cada vez que un herido llegaba a un hospital agilizaron el proceso. “Es la primera vez que se han hecho estas rotaciones; lo hicimos porque teníamos personal suficiente. Todo esto no nace de la nada, surge de la preparación y la inversión”, valora López. De los 110 hospitalizados el día del accidente, 21 personas quedaron ingresadas en la UCI y otras 11 en quirófano. Este domingo quedaban 2 en la UCI y 8 en cama convencional.
El entrenamiento también fue decisivo. “Todos los meses hacemos un simulacro, de inundaciones, de accidentes de tráfico, hemos trabajado también con Adif… Aunque la realidad supera a la formación”, concluye el responsable de unos equipos de emergencias que, en medio del desastre, se crecieron como gigantes. “No nos rendimos ante la adversidad”, resume Almudena Moreno.
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